Verdi per Senigallia » I Verdi e il sostegno alla complanare

Dopo l’assemblea di martedì scorso a Borgo Ribeca sulla complanare, preme ulteriormente poter presentare le motivazioni che mi hanno portato insieme agli amici verdi (gruppo consiliare e partito) a sostenere la scelta progettuale di una strada rivolta alla grande viabilità. Scelta peraltro condivisa all’unanimità da tutti i consiglieri comunali della nostra città.

Mi occupo per delega assegnata dal Sindaco, dopo essere stato eletto in Consiglio Comunale, da cinque anni della mobilità cittadina. Nel corso di questo tempo ho scelto di affrontare per prima la questione del metodo (ricerca e assunzione di personale qualificato, costituzione di un apposito ufficio, acquisizione di strumentazione informatica, rapporti di collaborazione con Università e Studi specializzati in materia, all’avanguardia sul panorama nazionale) per affrontare in modo adeguato i tanti problemi che il traffico veicolare crea alla nostra città.

La prima questione percebile ad occhio nudo – se si pensa all’aggressione che i mezzi pesanti fanno nell’uso delle strade cittadine –, ma riscontrabile anche dai risultati delle ricerche condotte dall’amministrazione comunale in questi anni è quella della mancanza di una strada, capace di attrarre e organizzare il cosiddetto traffico veicolare di attraversamento. Per usare un linguaggio caro e condivisibile al Movimento Lento Ciclabile “una pista per camion e macchine dove emarginare il traffico che attraversano la città”. A Senigallia manca, poiché dopo 30 anni di approfonditi dibattiti, che hanno partorito diverse e interessanti proposte, da quella dell’arch. Minetti (strada urbana a scorrimento interno) a quella di Agostinacchio a quella del Karrer, nulla si è concluso, lasciando irrisolti i problemi di vivibilità e sicurezza della nostra città: uso promiscuo delle medesime strade da parte di pedoni (scolari e anziani…), ciclisti, auto che si spostano da un quartiere all’altro, veicoli che attraversano la città partendo da Ancona per raggiungere Pesaro e viceversa, camion di ogni tipo. Si pensi alla punta dell’iceberg: Viale Leopardi e la zona del campus scolastico ove bambini e studenti raggiungono la scuola tra un camion e l’altro.

In altre parole la mobilità oggi è strozzata per il fatto che il traffico veicolare di interquartiere (usato da chi si sposta da una zona all’altra della città) e quello di attraversamento (usato da chi entra in città per “bypassarla” o per entrare in A 14) insistono su un medesimo tracciato stradale: alcuni esempi S.S. 16, Via Mattei, Via Cellini, Stradone Misa, Viale Leopardi, Via IV Novembre, Via D’Aquino, zona di Via Capanna, Viale dei Pini, Via degli Oleandri, Strada delle Saline.

Come verde e ambientalista mi sono battuto e continuo a farlo – con tutti i limiti del caso e le difficoltà che si incontrano – per sviluppare una mobilità sostenibile, alternativa all’uso dell’auto privata, fatta di: percorsi ciclabili (nell’utlimo periodo oltre 10 km di tracciati sono stati realizzati…), pedonalizzazioni (si pensi al centro storico in particolare Foro Annonario, via Carducci, Piazza ex – macelli, Piazza del Duca solo per citare alcuni casi), mezzi di trasporto collettivo potenziati (introdotti da pochi mesi per la prima volta anche nei giorni festivi), parcheggi scambiatori collegati al progetto di bike sharing. Occorre però essere realisti: la vittoria di questa battaglia passa per un lento processo di evoluzione culturale di ognuno di noi ( amministratori pubblici compresi), ma anche con l’avere una rete viaria completa dei tre livelli di organizzazione, capaci di orientare e separare il traffico di quartiere da quello di interquartiere e da quello di attraversamento, per avere più sicurezza e più spazio da destinare agli “utenti deboli” della strada.

Occorre altresì prendere atto che il sistema Paese è ancora fortemente incentrato su una mobilità che vede l’auto privata come mezzo prioritario per gli spostamenti. Su questo versante ovviamente va anche detto che le scelte non possono essere solo comunali, ma di area vasta nazionali e regionali.

Condivido l’assioma secondo cui “più strade si costruiscono più il traffico veicolare dei mezzi privati aumenta”, ma nel caso della complanare gli studi che abbiamo sviluppato (consultabili da chiunque) ci dicono che essa avrà come effetto non un maggior traffico, ma una sua migliore organizzazione.

Faccio un esempio: la miglior organizzazione porterà una diminuizione in via Po ad un terzo delle auto, che oggi la transitano (da 2776 mezzi in ingresso nel periodo orario dalle 7 alle 9 che diventeranno 958 secondo la simulazione in macroscala da noi effettuata con il sistema informatico Cube).

Altra questione di assoluta importanza e gravità per i terribili effetti che ha sulla salute umana è quella relativa all’inquinamento atmosferico. Fa piacere che nell’ultimo periodo sia aumentata la sensibilità dei cittadini senigalliesi rispetto questo tema. Ma la questione va affrontata in termini corretti, senza demagogie e strumentalizzazioni.

Il PM10 e tanto più il PM2,5 sono inquinanti che tendono ad occupare tutti gli spazi disponibili, si muovono in atmosfera, non rimangono fermi nel luogo in cui avviene la loro produzione (da traffico veicolare, impianti termici, impianti indistriali). Per questo non ha senso pensare che una zona di Senigallia sia meno affetta da tale problema rispetto ad altri quartieri. Per questo la questione va affrontata in una logica di area vasta (regione del medio Adriatico tanto per intendersi).

Anche la classifica regionale delle città più inquinate, che spesso viene esposta e che vedrebbe la nostra città come una tra le peggiori non ha senso. Si badi bene non ha senso la classifica, ma il problema esiste in tutta la sua gravità e va affrontato. Infatti, come ci dice Arpam, la stazione di monitoraggio della qualità dell’aria (posizionata alla curva della Penna) è una stazione orientata a misurare i livelli di inquinamento prodotto dal traffico e tecnicamente non è rappresentativa dei livelli di esposizione a cui noi siamo esposti realmente come residenti a Senigallia.

Per avere un dato significativo su cui fare un ragionamento in questo senso occorrerebbe una stazione di monitoraggio capace di misurare il fondo e per questo collocata in luogo idoneo a fare questo. A sostegno di tale affermazioni va detto infatti che la stazione della Penna non è inserita nella rete regionale di monitoraggio e pertanto non viene utilizzata per descrivere al Ministero la situazione della qualità delll’aria . La stazione è stata posizionata nel 1995 secodo i criteri del Decreto 20/5/1991, che davano priorità alle misure in zone ad elevato traffico veicolare, mentre le nuove Direttive sulla qualità dell’aria oggi danno maggiore significato alle misure effettuate nelle stazioni di fondo urbano e di fondo rurale, anche al fine di discrimane non solo i livelli di esposizione ma anche i diversi contributi. A sostegno di ciò si può portare come esempio che nel 2007 in Ancona la stazione di Cittadela di fondo urbano ha registrato 52 superamenti del valore limite giornaliero di PM10, mentre la stazione di Torrette di traffico urbano (simile alla nostra) ha registrato i 136 superamenti. Perché? Una delle due sbaglia? No, semplicemente lavorano in modo diverso.

Su questa base di consapevolezza si possono costruire percorsi di confronto e analisi condivise con cittadini, comitati e associazioni, sapendo che molto c’è da fare. Da questo punto di vista e presumibile pensare che la complanare rendendo più fluido il traffico di attraversamento può abbattere, anche se di poco, la produzione di agenti inquinanti da parte dei mezzi in circolazione.

Da ultimo va detto che realizzare una nuova strada avrà di certo un impatto ambientale negativo; ma realizzarla lungo un tracciato esistente (A14) e in concomitanza con i lavori della terza corsia, decisa con legge obiettivo e quindi non procrastinabile, è un percorso che ha costi ambientali minori rispetto alla realizzazione di un nuovo tracciato disegnato e costruito in luoghi intatti e vergini (aperta campagna, pendii collinari…).

Infine, quando si governa una città si ha il dovere prima di studiare e approfondire e poi di decidere e fare, soprattutto dopo che per trent’anni si è discusso. I progetti, oltre che efficaci, debbono anche essere possibili da un punto di vista finanziario. E questo lo è, anzi è l’unico possibile, realizzabile e “meno peggio” della situazione attuale e di altre proposte. Ecco perché i Verdi – pur riconscendo le criticità che tale strada porterà con sè – lo hanno sostenuto con convinzione in Giunta e in Consiglio Comunale.

Rspetto ai cittadini presenti all’incontro dell’altra sera va distinto chi avrà un grave danno e pregiudizio all’edificio residenziale di proprietà (per le opere), e verso questi l’amministrazione comunale ha già dato la propria disponibilità a trovare tutte le soluzioni possibili e migliorative del caso e chi era lì per difendere gli interessi difusi della qualità della vita, della sicurezza, della vivbilità per sé e i propri figli. A questi, organizzati in comitati e associazioni o singoli, rivolgo un appello ad effettuare un incontro, anche in sede tecnica, per valutare i progetti e gli effetti di tali scelte.

Simone Ceresoni

- Assessore alla mobilità del Comune di Senigallia -